SOLAS · ámbito
1. ¿Qué capítulo del Convenio SOLAS hace obligatorio el Código IGS?
Nauti Test ProGuía de estudio en español · Gestión de la seguridad
Código ISM (Código IGS)
qué exige, sus 16 secciones y cómo se pregunta en el examen.
El Código ISM —en español, Código IGS— es la norma de la OMI que obliga a cada naviera a tener un sistema de gestión de la seguridad escrito, aplicado y auditado, a bordo y en tierra. Es obligatorio por el capítulo IX del SOLAS desde 1998 y aparece en los exámenes de oficiales de puente y de máquinas. Aquí lo explicamos con palabras propias, sección por sección, con 8 preguntas para practicar.
- 16secciones del Código
- 5 añosvalidez del DOC y del SMC
- 12 mesesmáximo entre auditorías internas
- 135preguntas de ISM en la app
El Código ISM en ocho datos
| Nombre | Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación. En inglés, International Safety Management (ISM) Code; en los textos en español de la OMI, Código IGS. |
| Adopción | Asamblea de la OMI, resolución A.741(18), de 4 de noviembre de 1993. |
| Obligatorio desde | El 1 de julio de 1998, cuando entró en vigor el capítulo IX del SOLAS (enmiendas de 1994). |
| A qué buques | Desde 1998: buques de pasaje (incluidas las naves de gran velocidad) y, de 500 de arqueo bruto o más, petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad. Desde 2002: los demás buques de carga y las unidades móviles de perforación mar adentro de 500 o más, en viajes internacionales. |
| Qué exige | Que la compañía implante un sistema de gestión de la seguridad (SGS; en inglés, SMS) con seis requisitos funcionales: política, procedimientos, autoridad y comunicación, informes, emergencias y auditorías. |
| Certificados | Documento de cumplimiento (DOC) para la compañía y Certificado de gestión de la seguridad (SMC) para cada buque: cinco años como máximo, con verificación anual (DOC) o intermedia (SMC). |
| Figura clave | La persona designada en tierra (DPA), con acceso directo al más alto nivel de la dirección. |
| Qué no es | No es un manual que se compra: cada compañía escribe el suyo, porque el Código fija objetivos y principios, no recetas. |
Fuentes: OMI — el Código ISM, resolución A.741(18) y Transport Canada — aplicación por fases. Consultadas el 27 de octubre de 2026.
01Qué es y por qué existe
Durante décadas, los convenios marítimos regularon sobre todo el buque: su construcción, sus equipos, la formación de su gente. El Código ISM mira a otro sitio: a la organización que opera el buque. Parte de una idea sencilla que la propia OMI pone en el preámbulo: la buena gestión de la seguridad empieza por el compromiso de la dirección, y el resultado depende de la competencia, la actitud y la motivación de las personas en todos los niveles.
Por eso no da instrucciones detalladas. Como no hay dos navieras iguales, el Código se escribe con principios y objetivos, y cada compañía decide cómo cumplirlos: evalúa los riesgos de sus buques, su personal y el medio ambiente, pone salvaguardas y mejora de forma continua la preparación de su gente, también para emergencias. La pregunta del auditor no es «¿tiene usted el procedimiento?», sino «¿lo aplica y funciona?».
El Código se puede aplicar a cualquier buque, pero solo es obligatorio para los que cubre el capítulo IX del SOLAS. Muchas administraciones exigen sistemas parecidos a buques nacionales o más pequeños; ese detalle depende de cada país.
02Las 16 secciones, explicadas
Desde las enmiendas del año 2000 (resolución MSC.104(73)), el Código tiene dos partes: la parte A (secciones 1 a 12) dice cómo implantar el sistema, y la parte B (13 a 16) cómo se certifica y se verifica. Lo que sigue es nuestro resumen para estudiar, no el texto del Código.
Parte A — Implantación
- 1Generalidades. Definiciones (compañía, Administración, no conformidad…), objetivos y los seis requisitos funcionales que todo sistema debe cubrir: política; instrucciones y procedimientos conformes a la normativa internacional y del pabellón; niveles de autoridad y líneas de comunicación entre tierra y buque; informes de accidentes y no conformidades; preparación para emergencias; auditorías internas y revisiones de la dirección.
- 2Política de seguridad y protección del medio ambiente. La compañía la escribe, explica cómo cumplirá los objetivos del Código y se asegura de que se aplique en todos los niveles, a bordo y en tierra.
- 3Responsabilidades y autoridad de la compañía. Quién manda, quién ejecuta y quién verifica, por escrito. Si el buque lo opera alguien distinto del propietario, este debe informar a la Administración quién es. Y la compañía da recursos a la persona designada.
- 4Persona designada. Una o varias personas en tierra con acceso directo a la alta dirección, que vigilan la seguridad y la prevención de la contaminación de cada buque.
- 5Responsabilidad y autoridad del capitán. Aplicar la política, motivar a la tripulación, dar órdenes claras y sencillas, verificar que se cumple y revisar periódicamente el sistema informando a tierra. El SGS debe decir que el capitán tiene la autoridad superior en seguridad y contaminación.
- 6Recursos y personal. Capitán cualificado y que conozca el sistema; tripulación titulada y apta; familiarización de quien embarca o cambia de puesto; formación; información en un idioma que la gente entienda y comunicación eficaz a bordo.
- 7Operaciones a bordo. Procedimientos, planes e instrucciones —con listas de comprobación cuando convenga— para las operaciones clave para la seguridad del personal, el buque y el medio ambiente, asignadas a personal cualificado.
- 8Preparación para emergencias. Identificar las emergencias posibles a bordo, tener procedimientos para responder, programar ejercicios y que la organización de tierra pueda responder en cualquier momento.
- 9Informes y análisis de no conformidades, accidentes y sucesos peligrosos. Se informan a la compañía, se investigan y se analizan para mejorar; con acciones correctivas que eviten que se repitan.
- 10Mantenimiento del buque y del equipo. Inspecciones a intervalos adecuados, informe de cada no conformidad, acción correctiva y registros. Atención especial a los equipos críticos, cuya avería repentina sería peligrosa: pruebas de los de reserva y de los que no se usan de continuo.
- 11Documentación. Control de documentos: los válidos donde hacen falta, los cambios aprobados y los obsoletos retirados. El conjunto se suele llamar manual de gestión de la seguridad, y cada buque lleva la documentación que le corresponde.
- 12Verificación, revisión y evaluación por la compañía. Auditorías internas a bordo y en tierra a intervalos de doce meses como máximo, hechas por personal independiente del área auditada cuando sea posible, con resultados comunicados y deficiencias corregidas a tiempo; y evaluación periódica de la eficacia del sistema.
Parte B — Certificación y verificación
- 13Certificación y verificación periódica. El DOC de la compañía (verificación anual) y el SMC de cada buque (verificación intermedia), ambos por cinco años como máximo, y las reglas de renovación y de retiro.
- 14Certificación provisional. DOC provisional de hasta 12 meses y SMC provisional de hasta 6, para compañías o buques que empiezan, mientras demuestran que el sistema funciona.
- 15Verificación. Las verificaciones se hacen con procedimientos aceptables para la Administración, siguiendo las directrices de la OMI.
- 16Modelos de certificados. Los formatos del DOC, el SMC y los provisionales; si no están en inglés ni en francés, deben incluir una traducción a uno de esos dos idiomas.
Estructura y contenido según la resolución A.741(18), enmendada por la MSC.104(73) (parte B y definiciones) y la MSC.273(85) (sección 7, auditorías cada doce meses). El Código ha tenido más enmiendas; para trabajar a bordo, usa siempre el texto consolidado vigente.
03El sistema de gestión, a bordo
Para el tripulante, el SGS se ve en cosas concretas: el manual de gestión de la seguridad y los procedimientos de la compañía, las listas de comprobación antes de una maniobra, una entrada en espacio cerrado o un trabajo en caliente, el programa de ejercicios de abandono e incendio, la familiarización del personal que embarca y el registro de no conformidades, accidentes y situaciones peligrosas («cuasi accidentes»).
- No conformidad: una situación observada en la que hay evidencia objetiva de que no se cumple un requisito.
- No conformidad grave: una desviación que supone una amenaza seria para las personas o el buque, o un riesgo serio para el medio ambiente, y exige acción correctiva inmediata; también lo es no aplicar de forma eficaz y sistemática un requisito del Código.
- Observación: un hecho constatado durante una auditoría y respaldado por evidencia objetiva.
- Acción correctiva: la sección 9 pide procedimientos para corregir y, desde 2010, para evitar que el problema se repita.
El capitán cierra el ciclo: revisa periódicamente el sistema e informa a tierra de sus deficiencias. Una auditoría encuentra mucho más en lo que pasa en cubierta y en la sala de máquinas que en el manual.
Definiciones resumidas de la sección 1.1 tras la resolución MSC.104(73).
04La persona designada en tierra (DPA)
La sección 4 obliga a la compañía a nombrar a una o varias personas en tierra que sean el enlace entre el buque y la dirección. Dos rasgos la definen y son los que más se preguntan:
- Tiene acceso directo al más alto nivel de la dirección: un problema de seguridad que reporta el buque no puede quedarse atascado en un mando intermedio.
- Su tarea es vigilar los aspectos de seguridad y de prevención de la contaminación de cada buque y asegurarse de que reciba los recursos y el apoyo de tierra que necesita.
Lo que la DPA no hace: no manda a bordo (esa autoridad es del capitán), no expide certificados (eso es de la Administración o de una organización reconocida) y no sustituye a la auditoría externa. La OMI tiene una guía sobre la formación y la experiencia que debe tener (MSC-MEPC.7/Circ.6).
05Auditorías y certificados: DOC y SMC
Hay dos tipos de auditoría. La interna la hace la propia compañía, a bordo y en tierra, a intervalos de doce meses como máximo (excepcionalmente, tres meses más). La externa la hace la Administración del pabellón o una organización reconocida en su nombre, normalmente una sociedad de clasificación, y es la que da o mantiene los certificados.
| Certificado | Se expide a | Validez | Verificación |
|---|---|---|---|
| Documento de cumplimiento (DOC) | La compañía | Hasta 5 años | Anual, dentro de ±3 meses de cada fecha aniversario. Una copia va a bordo. |
| Certificado de gestión de la seguridad (SMC) | Cada buque | Hasta 5 años | Al menos una intermedia; si es una sola, entre el segundo y el tercer aniversario. |
| DOC provisional | La compañía | Hasta 12 meses | Para una compañía nueva o un tipo de buque nuevo en su DOC. |
| SMC provisional | El buque | Hasta 6 meses | Prorrogable otros 6 en casos especiales: buque nuevo, cambio de compañía o de bandera. |
Las dos relaciones que más caen en examen: si se retira el DOC, se retiran con él los SMC de los buques de esa compañía; y no se refrenda una verificación si hay una no conformidad grave abierta. Si la verificación anual o intermedia no se solicita, la Administración retira el certificado (secciones 13.5 y 13.9).
Fuentes: secciones 13 y 14 tras la resolución MSC.104(73) y AMSA — certificación ISM, consultadas el 27 de octubre de 2026. Los plazos de expedición y los formularios los fija cada Administración.
06Cómo se pregunta en los exámenes de oficiales
El ISM aparece en los exámenes de oficial de guardia y en los de gestión, de puente y de máquinas, porque el Convenio STCW pide a todos conocer la normativa de seguridad y prevención de la contaminación. Cada administración arma su examen a su manera, pero las preguntas suelen ser de cuatro tipos:
- Quién es quién. Compañía, Administración, organización reconocida, persona designada, capitán: qué hace cada uno y qué no.
- Plazos y números. 5 años, verificación anual ±3 meses, intermedia entre el 2.º y el 3.er aniversario, 12 y 6 meses de los provisionales, 12 meses entre auditorías internas.
- Qué certificado es de quién. El DOC es de la compañía y a bordo va una copia; el SMC es del buque.
- Casos. Un tripulante encuentra un fallo en un equipo crítico, una auditoría halla una desviación seria, el capitán discrepa de tierra: qué pide el sistema en cada caso.
Los errores más comunes: confundir el DOC con el SMC, creer que la DPA puede dar órdenes al capitán, mezclar el ISM con el Código PBIP (que es de protección, capítulo XI-2 del SOLAS) y pensar que la auditoría interna es «cada cinco años, con el certificado».
En Nauti Test Pro, las seis carreras STCW —de Piloto Naval y Maquinista a Capitán de Altura y Jefe de Máquinas— tienen un capítulo de Código ISM de 135 preguntas tipo examen. En Argentina, Chile y España el banco está en español; en México y en el mercado internacional, en inglés, como lo encontrarás en muchas navieras.
07Pon a prueba lo que sabes: 8 preguntas
Escritas por nosotros para esta guía, al estilo del examen. Toca una opción para ver si acertaste y por qué; al final están todas las respuestas.
Sección 4 · Persona designada
2. ¿Cuál de estas tareas corresponde a la persona designada en tierra (DPA)?
Sección 13 · Certificación
3. ¿Cuál es la validez máxima del Documento de Cumplimiento (DOC) de una compañía?
Sección 14 · Certificados provisionales
4. ¿Por cuánto tiempo puede expedirse un Certificado de Gestión de la Seguridad (SMC) provisional?
Sección 12 · Auditorías internas
5. ¿Con qué frecuencia debe la compañía hacer auditorías internas de seguridad a bordo y en tierra?
Sección 5 · El capitán
6. ¿Quién tiene, según el Código, la autoridad superior para tomar decisiones de seguridad y de prevención de la contaminación a bordo?
Sección 1 · Definiciones
7. Para el Código IGS, ¿quién es la «compañía»?
Sección 10 · Mantenimiento
8. Para los equipos y sistemas cuya avería repentina podría crear una situación peligrosa, el sistema de gestión debe prever:
Respuestas y explicaciones
- C · El capítulo IX. El capítulo IX, «Gestión de la seguridad operacional de los buques», lo hizo obligatorio desde el 1 de julio de 1998 para los buques de pasaje y, de 500 de arqueo bruto o más, petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de gran velocidad, y desde el 1 de julio de 2002 para los demás buques de carga de 500 o más. El capítulo V trata de la seguridad de la navegación, el XI-2 de la protección marítima (el Código PBIP) y el II-2 de la prevención y la extinción de incendios.
- B · Vigilar la seguridad y la prevención de la contaminación. La sección 4 pide a la compañía designar a una o varias personas en tierra con acceso directo al más alto nivel de la dirección. Su función es vigilar los aspectos de seguridad y de prevención de la contaminación de la operación de cada buque y asegurarse de que reciba los recursos y el apoyo que necesita. Los certificados los expide la Administración o una organización reconocida, nunca la DPA.
- A · Cinco años, con verificación anual. El DOC se expide a la compañía por un máximo de cinco años y se verifica cada año, dentro de los tres meses anteriores o posteriores a cada fecha aniversario (el día y el mes de su vencimiento). Si esa verificación no se solicita, o hay no conformidades graves, se retira, y con él los certificados de sus buques. La verificación intermedia es la del SMC, el certificado del buque.
- D · Seis meses. Seis meses como máximo; en casos especiales, la Administración puede prorrogarlo otros seis. El DOC provisional, en cambio, puede durar hasta doce meses. Los provisionales sirven para un buque nuevo, un cambio de compañía o de bandera, mientras se demuestra que el sistema funciona.
- B · Al menos una vez cada doce meses. Desde las enmiendas adoptadas en 2008 (resolución MSC.273(85)), a intervalos que no excedan de doce meses; en circunstancias excepcionales, el plazo puede alargarse hasta tres meses. Quien audita debe ser independiente del área auditada, salvo que el tamaño de la compañía no lo permita.
- C · El capitán. La sección 5 exige que el sistema de gestión diga con claridad que el capitán tiene la autoridad superior y la responsabilidad de decidir en materia de seguridad y prevención de la contaminación, y de pedir ayuda a la compañía cuando haga falta. La persona designada vigila y apoya desde tierra; no manda a bordo.
- A · Quien asumió la operación del buque y los deberes del Código. El propietario o cualquier otra organización o persona —el gestor naviero o el fletador a casco desnudo— que asumió la responsabilidad de explotar el buque y aceptó todas las obligaciones del Código. Si no es el propietario, este debe comunicar sus datos a la Administración (sección 3). El fletador por tiempo no explota el buque.
- D · Medidas de fiabilidad, como probar los de reserva. La sección 10 pide identificar esos equipos y sistemas críticos y prever medidas que promuevan su fiabilidad, entre ellas pruebas periódicas de los dispositivos de reserva y de los equipos que no están en uso continuo, integradas en el mantenimiento operacional del buque.
08Preguntas frecuentes
¿Código ISM y Código IGS son lo mismo?
Sí. ISM son las siglas en inglés (International Safety Management Code); en los textos en español de la OMI se llama Código internacional de gestión de la seguridad, Código IGS. En los exámenes y a bordo verás los dos nombres.
¿A qué buques se aplica el Código ISM?
Es obligatorio, por el capítulo IX del SOLAS, para los buques de pasaje y, de 500 de arqueo bruto o más, petroleros, quimiqueros, gaseros, graneleros y naves de carga de gran velocidad desde el 1 de julio de 1998; y para los demás buques de carga y unidades móviles de perforación mar adentro de 500 o más desde el 1 de julio de 2002, en viajes internacionales. Puede aplicarse a cualquier buque, y muchos países lo exigen en parte a su flota nacional.
¿Qué diferencia hay entre el DOC y el SMC?
El Documento de cumplimiento (DOC) se expide a la compañía y demuestra que es capaz de cumplir el Código; se verifica cada año y a bordo va una copia. El Certificado de gestión de la seguridad (SMC) se expide a cada buque y demuestra que la compañía y la gestión a bordo operan según el sistema aprobado; lleva al menos una verificación intermedia. Los dos duran cinco años como máximo, y sin DOC no hay SMC.
¿Qué es una no conformidad grave?
Una desviación identificable que supone una amenaza seria para la seguridad de las personas o del buque, o un riesgo serio para el medio ambiente, y exige acción correctiva inmediata. También lo es no aplicar de forma eficaz y sistemática un requisito del Código. Con una no conformidad grave abierta no se refrenda la verificación.
¿El Código ISM es lo mismo que el Código PBIP (ISPS)?
No. El ISM es de seguridad operacional y prevención de la contaminación (capítulo IX del SOLAS). El PBIP es de protección frente a actos ilícitos (capítulo XI-2 del SOLAS) y tiene su propio plan, su oficial de protección y su certificado. A menudo se auditan juntos, pero son cosas distintas.
¿Cuántas preguntas de ISM tiene Nauti Test Pro?
Cada una de las seis carreras STCW tiene un capítulo de Código ISM de 135 preguntas tipo examen. En Argentina, Chile y España el banco está en español; en México y en el mercado internacional, en inglés. Al verificar correo y teléfono recibes 5 tokens para empezar.
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Fuentes de esta guía: OMI — The International Safety Management (ISM) Code · OMI — Resolución A.741(18), Código ISM (1993) · OMI — Resolución MSC.104(73), enmiendas al Código ISM (2000) · OMI — Resolución MSC.273(85), enmiendas al Código ISM (2008) · Transport Canada — International Safety Management (ISM) Code · AMSA — ISM certification of regulated Australian vessels.